Loin du mythe de l’avion tout électrique, la difficile électrification de l’aviation commerciale

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Pour la voiture, comme pour l’avion, place à l’électrification ! Mais dans les airs, l’équation à résoudre donne davantage de fil à retordre. «Le fantasme du tout-électrique a fait long feu, lance Jean-Christophe Lambert, le PDG d’Ascendance Flight Technologies, qui développe un engin pour quatre passagers, l’Atea. La plupart des projets de petits aéronefs lancés durant la décennie 2010 ont abandonné le tout-électrique pour des engins hybrides, associant électrique et thermique.» Pour ce qui est de l’aviation commerciale, «au mieux, l’énergie électrique contribuera à réduire de 5% la consommation de carburant du successeur de l’A320, vers 2035, avance Karim Mokaddem, le responsable R&T des avions commerciaux d’Airbus. Ce qui n’est pas négligeable.» Et cela représente déjà un immense défi.

L’industrie aéronautique ne le découvre pas aujourd’hui. «Les années 2000 ont constitué un tournant dans l’électrification, mais qui visait exclusivement les systèmes tels que les actionneurs», rappelle Florent Nierlich, le directeur technique et innovation de Safran. L’accélération date de la fin des années 2010, dans un but de décarbonation, cette fois pour les systèmes propulsifs. Une décennie durant laquelle les projets de petits aéronefs se multiplient et où Airbus se frotte à la réalité avec les projets eFan et eFan X. «Nous avons alors compris qu’un avion tout électrique de type A320 ne verrait sans doute jamais le jour», résume Karim Mokaddem.

Principal obstacle à cette poussée de l’électrique : la trop faible efficacité des batteries. «Il y a dix ans, on prévoyait un doublement de leurs performances, or elles n’ont augmenté que de 20 à 30%, soutient Jean-Christophe Lambert. La maturité industrielle des nouvelles batteries n’est pas au rendez-vous.» Aujourd’hui, la densité énergétique de celles au lithium-ion est d’environ 200 Wh/kg. De quoi faire voler des engins de deux à quatre places. Ce sont des batteries de ce type qui équipent par exemple l’Integral E du toulousain Aura Aero, un biplace tout électrique qui a effectué son premier vol en décembre 2024 et vise sa certification en 2026.

L’option des batteries solides

Dès lors qu’un appareil vise six passagers, l’hybridation reste pour l’heure incontournable. «Pour qu’un avion de type TBM atteigne son altitude de croisière, il faudrait l’énergie de deux batteries de voiture, comme celles de la Peugeot e208, ce qui représente environ 800 kg, chiffre Pascal Laguerre, le directeur des technologies de Daher. Cela dépasse la masse des six personnes à bord et de leurs bagages.» Pour un A320 de 40 tonnes à vide, il faudrait compter a minima 100 tonnes de batteries pour espérer le faire voler.

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