Infrastructures : le transport à l’offensive sur le climat
Publié le 03/05/2024 
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Les professionnels des mobilités sont à l’initiative pour adapter les ouvrages à une France à +4°C et atténuer le réchauffement climatique.
Ils n’ont pas le choix : les professionnels de la route, du rail et des voies navigables doivent se projeter sur une France à plus 4 °C par rapport à l’ère préindustrielle à l’horizon 2100, comme le leur imposera le troisième Plan national d’adaptation au changement climatique (Pnacc 3), attendu pour l’été 2024.
Pour ce faire, il s’agit d’abord de sensibiliser les maîtres d’ouvrage. Vice-président du conseil des spécialités à la Fédération nationale des travaux publics (FNTP), Bernard Sala a donc entamé une campagne auprès des maires des communes de moins de 5 000 habitants pour partager avec eux la culture du risque. Le syndicat professionnel a élaboré dans ce but un support pédagogique numérique, baptisé « InfraClimat ».
« Loin d’une modélisation pour ingénieurs, l’outil détaille les conséquences prévisibles des inondations, des retraits et gonflements d’argile, des vagues de chaleur et des submersions marines sur les routes, les ponts et les stations d’épuration », détaille Bernard Sala. Refusant l’idée de « laisser à l’abandon 2 000 Mds € d’infrastructures », l’ancien président de Routes de France a présenté l’application le 4 avril dernier à Christophe Béchu, le ministre de la Transition écologique, dans le cadre de la coconstruction du Pnacc 3.
Méthodes en essaimage
Le lendemain, en commentant le rapport de l’Institut de l’économie pour le climat (I4CE) sur « les coûts de l’adaptation », les conseillers du ministre confirmaient la place majeure du transport dans la stratégie en cours de formalisation. Le calendrier du Pnacc découlera des besoins identifiés par la trajectoire de réchauffement de référence pour l’adaptation au changement climatique (Tracc).
Le volet routier de cette dernière fait l’objet d’une étude confiée à Setec par la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) en vue d’un rendu à la mi-2025. La commande porte sur les 21 073 km du réseau concédé et non concédé de l’Etat – valorisé à 311 Mds € – analysé dans des carrés de huit km de côté, sous trois angles : la vulnérabilité, le coût de l’inaction et les pistes d’adaptation. « D’autres gestionnaires d’infrastructures pourront décliner la méthodologie », a précisé André Horth, inspecteur général des routes, le 26 mars dernier au congrès de l’Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (Idrrim), tenu à Montpellier.
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Mais l’Etat n’a pas attendu l’élaboration du Pnacc 3 pour éveiller les consciences. Dès la fin des années 2010, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et les transports (Cerema) signait une première contribution méthodologique, connue par son sigle, Asait, comme Approche systémique d’adaptation des infrastructures de transport. Rodée dès 2019 par la Nièvre sur son réseau routier dans le cadre de l’élaboration de son plan climat-air-énergie territorial, la feuille de route en 10 étapes a séduit SNCF Réseau, même si Yann Freson, responsable de la stratégie nationale à la direction générale stratégie et affaires, précise d’emblée les limites de l’exercice : « Impossible de prétendre à l’exhaustivité sur nos actifs hétérogènes répartis sur un réseau de 40 000 km. »
L’utilisation de l’outil du Cerema débouche sur une hiérarchisation des interventions en quatre catégories, des plus aux moins coûteuses : l’action sur la robustesse, la résistance, la redondance et le repli. « Le sujet ne relève pas que du génie civil. Il recourt également à l’intelligence artificielle, utilisée pour simuler les impacts sur un jumeau numérique de nos infrastructures », détaille Yann Freson.
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